当前位置:

教授称中国地铁每一千米本钱五亿 违后存政绩驱动

来源:中国新闻网 作者: 编辑:中国新闻网 2019-05-06 15:33:27
时刻新闻
—分享—

几乎同期,美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较:7年内,纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里,位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统,该地铁的总长度将近225公里。

相较之下,武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和东京,其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公里,而根据各个城市的远景规划,一个可以预见的未来是,在不到20年的时间里,将会有近20个中国城市的地铁里程数超过这三座世界大都市。

数据显示,2006年,全国只有10条地铁线路运行,2010年增至48条,2015年则预计会变为96条,到2050年,这一数字将有可能变为289条。

“实际上,我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程,未来还会更快。”王梦恕坦言,“当然值得骄傲,但同样,不能缺少反思。”

一些城市会刻意加大项目强度,压缩周期,目标是在市长卸任之前通车

建地铁好不好?这似乎是个伪命题。

王梦恕介绍,自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来,地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。

据调查,在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市,城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%~80%。

但鲜有人知的是,自问世以来,地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。

据王梦恕介绍,在中国,地铁修建成本每公里约5亿元,如果按一条地铁长30公里计算,其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。

“一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划,否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡告诉记者。

一个著名的案例是:纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出,直到2007年才被正式批准动工,其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德曾说:“我们并不是不热爱第二大道线,而是我们要权衡利弊,选择当下最合适的项目来建设。”

而在中国,问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者,除了西部极其贫困的省份,地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。

“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件,一是客流量方面是否有需求,二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说,“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”

不过一些观察者发现,“有问题”的城市并不少。

比如,南宁市2009年全年的财政收入是231亿元,光修建地铁一项,就需要花掉全市4~5年的全部财政收入。

比如,无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人,王梦恕在论证时提出“人不够”,但当地官员告诉他:“财力够,可以先修建,后发展嘛。”

在王成立看来,这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。

一个看得见的利益是政绩驱动。

中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算:“地铁项目每投资1亿元,将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算,将拉动3万亿以上的GDP增长。”

一位专家告诉记者,一些城市会刻意加大项目强度,压缩周期,“目标是在市长卸任之前通车”。

另一个潜规则被称为“吃地铁”。

王成立发现,一些城市的地铁线路偏爱修到郊外,甚至通车时站外还有耕地。

对此,王梦恕表示,原因之一是建设成本低,可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线,空置的土地越多,地方政府可借此推高土地出让金。

线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉记者,他所在城市的一号线就有两站被改变路线,分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员,他告诉老师,他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”,争取规划通过。

“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说,“技术干部很无奈,要坚持方案,对不起,就不让你设计了。”

12下一页

本文引用自:百家乐游戏厅 | http://www.hfmzx.com/

阅读下一篇

返回首页返回考研频道首页